Подогреватель высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск

Подогреватель высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск Пластины теплообменника Машимпэкс (GEA) NT 100T Якутск Греющий пар в подогревателях направляется сверху вниз, так как при этом облегчается вывод воздуха из верхней части корпуса и отвод конденсата из нижней части. Принятые разработчиками технические решения позволяют интенсифицировать теплообмен, снизить удельную металлоемкость, повысить компактность и надежность.

Тем временем появились новые задачи, связанные с мирной профессией самолета. Органы управления и контроля: Во время одного из визитов в ОКБ, маршал "обхаял" нашу работу, заявив, что его службы фиксировали У-2 на высотах гораздо больших, чем 21 км, и мы все неправильно рассчитали, а посему и заказанный нам высотный дозвуковой самолет у нас не получится. Иногда это было решение, которое мы не сумели найти, иногда подогреватель высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск нескольких решений. Подогреватели высокого давления ПВД преимущественно применяются в энергетике. Этому правилу он не изменял никогда, что и обеспечивало долгую жизнь созданным им машинам.

Пластинчатый теплообменник Alfa Laval TL35-BFD Москва Подогреватель высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск

Подогреватель высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск цена двухконтурного газового котла с двумя теплообменниками

С установкой более мощного двигателя можно подняться еще выше. Главное же - работать там в устойчивом режиме и широком диапазоне дозвуковых скоростей". Основополагающая характеристика самолета - аэродинамическое качество. Высочайший уровень аэродинамического качества самолета "Стратосфера" позволяет ему в свободном полете, т.

Аэродинамическая компоновка самолета, профилировка крыла и конструкция оперения обеспечивают надежный уровень устойчивости и управляемости на всех режимах и высотах полета, от полетов вблизи земли до разреженного воздуха стратосферы. Генеральный конструктор мясищевского ОКБ В. Новиков, отвечая на вопросы корреспондента еженедельника "Советский патриот" - одного из авторов книги, так охарактеризовал нашу машину: Пожалуй, лишь у американцев есть подобный самолет - Локхид TR-2".

Нельзя не назвать имен специалистов, создавших целый пакет новых технических решений, защищенных авторскими свидетельствами и обеспечивших уникальные летные качества самолета. Это работники ЭМЗ им. Шалтаев, разработавшие сверхкритический высоконесущий профиль; компоновку крыла, составленного из этих профилей; взаимную компоновку несущих поверхностей самолета; эффективную законцовку крыла; геометрические параметры оперения, находящегося в следе за крылом.

На первом самолете, кроме заводских летчиков, летали летчики Летно-испытательного института и военные летчики. Они очень высоко отозвались о самолете. Однако выход на высоты более км давался непросто и главным образом не столько по техническим сколько по психологическим причинам. К этому времени со стапелей завода а окончательная сборка велась непосредственно на ЭМЗ сошел второй самолет и, как оказалось впоследствии, последний в этой серии предназначенных для борьбы с АДА.

На нем была установлена двухствольная пушечная установка. Летные испытания пошли гораздо интенсивнее. Однако до боевых полетов дело не дошло. Программа перехвата АДА была закрыта, и программа летных исследований была подчинена цели получения опыта для новой модификации высотного самолета, чертежи которого уже выходили с кульманов конструкторов.

Тем временем появились новые задачи, связанные с мирной профессией самолета. Первые исследования состояния атмосферы с точки зрения содержания в ней озона начались еще на самолете М Работа выполнялась в рамках проекта "Глобальный резерв озона", организаторами которого стали объединение "Ноосфера", Московская патриархия и ЭМЗ, а спонсором - Экспериментальный машиностроительный завод "Серп и молот".

Известно, что истощение озона в атмосфере Земли может привести к катастрофическим последствиям. Прямые космические лучи, прорвав оборонный защитный слой озона, способны уничтожить все живое. Важнейшую роль в решении этой проблемы могут играть высотные самолеты М, прообразом которых является самолет М Появились и другие мирные задачи. Однако, ресурс самолета М был исчерпан, и он обрел свое постоянное место жительства в авиационном музее в Монино.

Второй самолет до сих пор в строю. Именно он в году начал серию рекордных полетов, число которых достигло Техописание самолета М дано применительно к первой модификации. Самолет М представляет собой двухбалочный двухкилевой цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Горизонтальное оперение крепится к верхним частям килей. Высотный дозвуковой самолет М предназначен для перехвата и уничтожения автоматических дрейфующих аэростатов АДА как при одиночном, так и при массированном налете.

Автоматически действующие аэростаты поражаются пушечным огнем при оптической видимости цели. Система вооружения самолета обеспечивает поражение аэростата очередью из снарядов. Самолет М позволяет осуществлять перехват АДА в районах, удаленных от аэродромов базирования до км. Выход самолета в район местонахождения аэростатов может осуществляться и автономно, и с использованием наземных средств наведения.

Для выполнения задач боевого применения самолет оборудован системой вооружения с подвижной пушечной установкой, расположенной в верхней части фюзеляжа. М оснащен современным оборудованием, позволяющим выполнять полеты днем и ночью, на больших высотах, в сложных метеорологических условиях. На самолете установлен одновальный одноконтурный турбореактивный двигатель РДВ.

Кабина летчика и двигатель располагаются в фюзеляже. На самолете предусмотрена противопожарная система тушения пожара в отсеке двигателя. Система включается вручную при срабатывании сигнализаторов. Для своевременного вмешательства летчика при возникновении отказов авиационной техники М оборудован системой сигнализации с помощью световых табло и речевого информатора.

Рули отклоняются ручкой управления и ножными педалями. На крыле имеются средства механизации: Шасси самолета выполнено по трехколесной схеме с управляемой передней стойкой. Колеса главных стоек - тормозные. Торможение колес производится с помощью основной и аварийной систем торможения. Для защиты от обледенения имеется противообледенительная система; воздухозаборники и выходное устройство обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Обогрев лобового стекла - электрический. Герметичная кабина и специальное снаряжение летчика в комплексе с системами жизнеобеспечения кислородной и кондиционирования обеспечивают нормальные условия деятельности летчика на всех высотах. Для облегчения работы летчика и повышения безопасности на самолете установлены пилотажный и навигационный комплексы, обеспечивающие автоматическое управление самолетом как при полете по маршруту, так и при заходе на посадку.

Планер самолета конструктивно состоит из следующих частей: Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции и состоит из следующих частей: Все отсеки фюзеляжа выполнены по бесстрингерной схеме. Носовой кок соединен с гермокабиной эксплуатационным разъемом по шпангоуту, что обеспечивает удобство обслуживания оборудования. Носовой отсек состоит из двух приборных отсеков и гермокабины.

В верхней части гермокабины имеется нырез для фонаря. Окантовка выреза выполнена из двух литых балок коробчатого сечения. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части - МЛ5-Т4. Центральный отсек собирается вместе с собранной гермокабиной и хвостовой частью фюзеляжа. Отсек имеет две ниши: Перед нишей крыла установлено кольцо из материала АЛ-9, на кольце монтируется противопожарное устройство.

В качестве окантовочных балок ниши крыла используются бортовые нервюры крыла. С боков центрального отсека расположены два входа заборника, которые перед входом в двигатель соединяются в один канал круглого сечения. Обшивка носового и центрального отсеков - вафельного типа, получаемая химическим фрезерованием. Исходный материал панелей носового отсека - листы из Д16 АТВ толщиной 5 мм. Материал обшивки задней части центрального отсека - листы из АК толщиной 5 мм.

Силовые шпангоуты отсеков выштампованы из материала АК Наклонный силовой шпангоут в задней части центрального отсека выполнен из материала ОТ Необходимая толщина полок и стенок силовых шпангоутов получена путем дополнительной механической обработки и химическим фрезерованием, типовые шпангоуты выполнены из листов Д16 АТВ.

Хвостовой отсек является несиловой частью фюзеляжа и воспринимает только аэродинамические нагрузки. Хвостовая часть соединяется с центральным отсеком эксплуатационным стыком, который проходит снизу по шпангоуту до оси строительной горизонтали и далее. Этот разъем обеспечивает удобство монтажа и оборудования двигателя.

Отсек КСА является силовой частью фюзеляжа. В нем устанавливается сама КСА и располагается задняя точка подвески двигателя. Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, состоит из двух половин, стыкующихся между собой по оси самолета. Конструктивно крыло состоит из носовой части, кессона и хвостовой части с выдвижными закрылками, створками и тормозными щитками.

В средней части кессона консоли крыла установлены интерцепторы, на конце - элерон. Выдвижные закрылки обеспечивают изменение площади и кривизны крыла в полете. Носовая часть крыла обычной клепаной конструкции, состоит из трех съемных секций на каждой половине крыла. Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный двумя лонжеронами, нервюрами и обшивкой с продольным набором.

Центральная часть кессона разделена на баки-отсеки, герметизирована и служит емкостью для топлива. Конструктивно выполнена из монолитных панелей обшивки, лонжеронов и нервюр, фрезерованных из ковано-катаных плит из материала АКТ. Монолитность этой части кессона обеспечивает минимальный вес конструкции крыла и максимальную герметичность боковых отсеков. Для обеспечения сборки и герметизации одна из трех панелей, образующих верхнюю обшивку кессона центральной части крыла, устанавливается в последнюю очередь на болтах с герметичными анкерными гайками.

Кессон консоли крыла - обычной клепаной конструкции из прессованных профилей и листов, из материала Д16, кроме лонжеронов, которые выполнены монолитно-фрезерованными из материала АКТ. Хвостовая часть крыла состоит из верхних панелей, нижних поворотных створок, шестнадцати выдвижных закрылков и шести тормозных щитков. Выдвижение и уборка каждого закрылка осуществляется по рельсам, выполненным как единое целое с нервюрами хвостовой части крыла.

Рельсы-нервюры стыкуются со стенкой заднего лонжерона и соответствующими нервюрами кессона крыла. Материал рельс - АКТ. Поверхность закрылков в выпущенном положении образует теоретический контур раздвинутого крыла. В убранном положении закрылки находятся внутри хвостовой части крыла за вторым лонжероном. Теоретический контур крыла в этом случае образован верхней панелью и нижней поворотной створкой хвостовой части крыла.

Конструктивно закрылки, панели хвостовой части крыла, щитки, створки, интерцепторы и элерон выполнены из тонких листов, обшивок с сотовым заполнителем между ними. Материал обшивок - Д19, сот - АМг Тормозные щитки и створки имеют шомпольную подвеску. С кессоном крыла крепятся хвостовые балки, имеющие узлы для крепления основных стоек шасси.

Стык крыла с фюзеляжем осуществляется четырьмя узлами, по два болта в каждом узле. Узлы выполнены как единое одно целое с лонжеронами крыла. Для уменьшения веса в деталях крыла широко применено химфрезерование. Конструкция крыла позволяет производить агрегатную и крупнопанельную сборку.

В последующем, после отказа от выдвижных закрылков, задняя часть крыла была сделана фиксированной с хордой, занимающей промежуточное положение между выпущенным и убранным положением щитков-закрылков. При этом силовая часть конструкции крыла осталась без изменения.

Горизонтальное оперение - верхнерасположенное, крепится на концах двух килей и состоит из стабилизатора и двух секций руля высоты. Стабилизатор имеет носовую и кессонную части и две большие саблевидные в плане законцовки. Основным силовым элементом стабилизатора является кессон, образованный двумя лонжеронами, обшивкой из четырех трехслойных сотовых панелей и силовыми нервюрами. Теоретический контур кессона стабилизатора по размаху постоянный, что упрощает изготовление обшивок из трехслойных клееных панелей с сотовым заполнителем.

Внешние слои панелей выполнены из материала Д19 АТВ, химически фрезерованного до толщины 0,3 мм. Сотовый заполнитель - из фольги АМг-2Н толщиной 0,03 мм с шестигранной ячейкой со стороной 2,5 мм. Габариты панелей - х мм, высота - 22 мм. Носовая часть и законцовки стабилизатора - клепаной конструкции.

Нервюры имеют пояса из прессованных профилей таврового сечения и стенки с отверстиями облегчения. Нервюры стыкуются через стенки лонжеронов с кронштейнами подвески руля высоты. Секции руля высоты состоят из носовой и хвостовой частей, которые собраны в единую конструкцию на лонжероне. В носовой части на стенке швеллерного сечения закреплены балансировочные грузы, закрываемые съемной частью носка.

Обшивка носка подкреплена диафрагмами. Хвостовая часть руля высоты имеет сотовый заполнитель на всю высоту между обшивками. Заполнитель из фольги АМг-2Н толщиной 0,04 мм с ячейкой 5 мм. Триммер и сервокомпенсатор руля высоты - однолонжеронной конструкции с сотовым заполнителем между обшивками.

Стабилизатор крепится к килям с помощью контурных угольников. Лонжероны стабилизатора и киля пристыковываются с помощью фитингов. Впоследствии все элементы сотовой конструкции были заменены на обычную клепаную конструкцию из дюраля. Фюзеляж М двухбалочночной конструкции. Балки полумонококовой конструкции с продольным и поперечным наборами и работающей обшивкой.

Каждая балка состоит из переднего обтекателя, отсека основной опоры шасси, консольной части и хвостового обтекателя. Отсек основной опоры шасси крепится к верхней поверхности крыла с помощью панели, а к нижней поверхности - контурным угольником, шпангоутами и балками крепления шасси и закрыт снизу четырьмя створками.

Отсек основной опоры собирается из трех панелей: Материал обшивок, шпангоутов и стрингеров - Д Обшивка - химфрезерован-ная с утолщениями по местам крепления стрингеров и шпангоутов. Балки крепления шасси и пояса бимсов, окантовывающие нишу шасси, выполнены из штамповок фрезерованием.

Материал штамповок - В Отсек основной опоры шасси имеет эксплуатационный стык с передним обтекателем и технологический ленточный стык с консольной частью. Консольная часть балки состоит из двух панелей: Материал обшивки шпангоутов и стрингеров - Д Обшивка химфрезерована с утолщениями по местам крепления стрингеров и шпангоутов.

Киль крепится к верхней панели консольной части балки фитингами по шпангоутам и контурным угольником к обшивке. Передний и хвостовой обтекатели стыкуются с консольной частью и представляют собой монококовую конструкцию из стеклопластика. Силовая установка состоит из турбореактивного двигателя РДВ, установленного в хвостовой части фюзеляжа, воздухозаборников и систем: На самолете установлен одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель.

Он состоит из следующих ос- новных узлов: Осевой ступенчатый нагнетатель служит для повышения давления воздуха, поступающего в камеру сгорания двигателя. Первая ступень нагнетателя - сверхзвуковая, остальные - дозвуковые. Камера сгорания двигателя - прямоточная, трубчато-кольцевого типа с распылением форсунками топлива под высоким давлением.

Турбина - осевая, трехступенчатая, реактивного типа, служит для привода нагнетателя и агрегатов. Двигатель оборудован одной коробкой приводов нижней , на которой размещаются все агрегаты, обслуживающие двигатель, и верхним приводом, на котором установлен воздушный турбостартер ВТС От него же осуществляется привод выносной коробки самолетных агрегатов. Система смазки - незамкнутая, циркуляционная, под давлением и барботажная - обеспечивает подвод масла ко всем его подшипникам.

Система топлинопитания обеспечивает подачу топлива в жаровые трубы камеры сгорания в количестве, необходимом для стабильного поддержания режимов работы двигателя. Управление двигателем на всех режимах осуществляется единым рычагом управления двигателем РУД. Каждому положению РУД соответствует определенный режим работы двигателя.

Дренажная система обеспечивает слив и выброс в проточную часть дренажного топлива и масла из систем двигателя через дренажные бачки путем выдува и ожекции. Воздухом, отбираемым от нагнетателя, обогреваются обтекатель, передние кромки стоек входного устройства и лопатки ВНА. Включение антиобледенительной системы производится автоматически или вручную. Топливная система самолета обеспечивает питание двигателя топливом на всех высотах и режимах полета, в том числе при кратковременном до 2 с действии отрицательных вертикальных перегрузок.

В качестве основного топлива используется керосин марки Т-8В, в качестве резервного - керосин марки РТ. К топливу добавляются в качестве присадок жидкости "И" или "ТГФ". Топливо размещается в пяти крыльевых баках: Питание двигателя топливом осуществляется из расходного бака. Топливо к двигателю подается двумя гидротурбонасосами подкачки ГТН , один из которых установлен на противоперегрузочной емкости.

Привод гидротурбонасосов осуществляется топливом, отбираемым за двигательным центробежным насосом ДЦН. Перекачка топлива из основных баков в расходный и из дополнительных баков в основные осуществляется струйными насосами СН. При возникновении разбаланса в количествах топлива между баками правой и левой консолей выравнивание осуществляется закрытием соответствующего перекрывного крана.

Управление кранами производится автоматически системой СУИТ или вручную. Допустимая величина разбаланса в количестве топлива между левыми и правыми баками - кг. Для увеличения высотности топливной системы на самолете применена закрытая система наддува и дренажа топливных баков. Баки наддуваются воздухом, отбираемым от компрессора двигателя или от скоростного напора аварийный наддув.

Управление элементами топливной системы электродистанционное. Система управления подачей топлива и сигнализации включает в себя: Система управления и измерения топлива СУИТ предназначена: Расходомер топлива РТВ-2 предназначен для измерения мгновенного расхода топлива с выдачей информации о величине объемного расхода в систему аварийной регистрации.

В состав системы электроуправления входят: Маслосистема предназначена для подвода масла к механизмам и подшипникам двигателя для их смазки и охлаждения. После прохода через двигатель масло очищается от механических примесей, охлаждается и освобождается от воздуха. Для смазки двигателя масло забирается из маслобака. Заправка бака 24 литра. Заправляется бак принудительно через бортовой штуцер под давлением.

В отдельных случаях допускается заправка через горловину маслобака. Минимальное количество масла в баке, при котором обеспечивается удовлетворительная смазка механизмов - 9 л. Для контроля за работой маслосистсмы на самолете предусмотрено следующее оборудование: Расположен на правой панели приборной доски. Одна из его стрелок показывает давление масла в нагнетающей магистрали.

По шкале температур отсчитывается температура масла на входе в двигатель. При эксплуатации двигателя зимой посте стоянки более 3 часов при температуре 4СГС и ниже перед запуском необходимо предварительно подогреть горячим воздухом маслобак, коробку приводов и агрегаты маслосистемы. Система кислородной подпитки двигателя предназначена для повышения надежности запуска двигателя в воздухе.

Все агрегаты системы расположены с левого борта в районе го го шпангоутов. Подход к элементам системы осуществляется через люк "Баллоны ППЗ, кислородная подпитка". Шасси предназначено для движения самолета на земле при рулении, при взлете и посадке. Шасси выполнено по трехколесной схеме с управляемой сточкой.

Все три опоры в полете убираются. Колеса основных опор шасси - тормозные. Торможение производится от основной пневмосистемы при помощи, расположенной на ручке управления самолетом. Раздельное торможение колес достигается отклонением педалей управления рулем направления. В основной тормозной системе имеется антиюзовый автомат. Аварийное торможение осуществляется от аварийной пневмосистсмы при помощи рукоятки, расположенной на левом горизонтальном пульте.

В аварийной системе торможения антиюзовый автомат не предусмотрен. Основная система уборки и выпуска шасси гидравлическая с электродистанционным управлением. В электросистеме управления уборкой и выпуском шасси предусмотрена блокировка, исключающая уборку шасси на земле если обжат амортизатор хотя бы одной главной опоры. Предусмотрен аварийный выпуск шасси от аварийной пневмосистемы с электродистанционным управлением.

При этом стойки могут выпускаться раздельно -передняя и две основные. Управление передней опорой при движении самолета по земле производится от гидросистемы путем отклонения педалей управления рулем направления. Система управления предусматривает два режима работы: Органы управления и контроля: Расположена на левой панели приборной доски. Служит для уборки и выпуска шасси. Система управления обеспечивает управление самолетом совместно с ПК-М17 в режимах ручного, директорного и автоматического управления.

Система управления самолета М - механическая, жесткая и обеспечивает отклонение органов управления аэродинамических поверхностей в зависимости от величины усилий, приложенных к рычагам управления. Передача движения от рычагов управления к аэродинамическим поверхностям осуществляется системой тяг и качалок, управление триммерами - электродистанционное.

Для исключения флаттерных явлений проводка руля высоты и рулей горизонтального оперения проходят по линиям минимальных изгибов планера. Герметичность кабины в местах выхода проводок управления осуществляется за счет установки специальных гермовыводов. Элероны используются для бокового управления самолета М При отклонении ручки влево картина перемещений изменяется на противоположную.

Для уменьшения усилий на элеронах установлены сервокомпенсаторы. Полное снятие усилий на ручке в диапазоне возможностей балансировки элеронов осуществляется триммером, установленным на правом элероне. Отклонение триммера осуществляется электромеханизмом триммирования МПМ-2, установленным в носке правого элерона и управляемым электродистан-ционно кнопкой 4КНР, расположенной на ручке управления.

Контроль установки триммера элеронов в нейтраль осуществляется по загоранию табло "ТРИМ. Время перехода элеронов на режим "зависания" - с. Отклонение элеронов при включении режима "зависания" осуществляется механизмами, вмонтированными в проводку управления и работающими как раздвижная тяга. Включение и отключение режима "зависания" элеронов осуществляется автоматически.

При ручном управлении режим "зависания" включается и выключается на высоте 17 м. После заруливания на стоянку перед выключением двигателя необходимо выключить режим "зависания" элеронов. Система управления тормозными щитками электрогидравлическая. Щитки предназначены для торможения самолета при маневрировании в воздухе и на посадке.

На самолете установлено шесть тормозных щитков, расположенных на верхней поверхности крыла за задним лонжероном и объединенных в три пары: Щитки одной пары расположены симметрично относительно продольной оси самолета на правой и левой частях крыла. Каждая пара щитков управляется автономно от отдельного переключателя через электрогидравлический кран.

Выпуск и уборка производится с помощью силовых гидравлических цилиндров, имеющих встроенные механические шариковые замки фиксации штока в выпущенном положении. Тормозные щитки выпускаются и убираются парами в любой последовательности. Каждая пара управляется электродистанционно от отдельных переключателей, три переключателя и световая сигнализация выпущенного положения щитков расположены на левом щитке управления.

Сигнализация убранного положения расположена на левом вертикальном пульте. В случае отказа основной системы выпуска тормозные щитки могут быть выпущены от аварийной пневмосистемы. Аварийная система позволяет производить как одновременный выпуск всех трех пар щитков, так и раздельно парами. Уборка тормозных щитков после аварийного выпуска возможна только на земле.

Управление рулем направления осуществляется перемещением педалей параллелограммного типа. На правом руле направления установлен триммер. Отклонение триммера осуществляется механизмом, установленным в носке руля. Подключение отключение дополнительной загрузки осуществляется автоматически с помощью электромеханизма по сигналу от датчика скорости шасси.

ПЕДАЛЕИ" не загорится, загрузку необходимо подключить путем перевода переключателя; дополнительную загрузку при необходимости можно отключить. Управление рулем высоты осуществляется перемещением ручки управления в направлении: Полное снятие усилий с ручки в пределах балансировочных положений руля осуществляется триммером, который управляется электродистанционно.

Включение механизма триммирования осуществляется четырехпозиционной кнопкой 4КНР, установленной на ручке управления. Углы и время отклонения триммера: Для перехода на аварийное управление необходимо: Система кондиционирования СК обеспечивает: Для систем кондиционирования воздух отбирается от компрессора двигателя. В этом случае для получения более комфортных условий разрешается кратковременно не более 30 мин.

Система кондиционирования питается от основной системы электроснабжения, в случае отказа которой происходит автоматическое отключение СК отсечным регулятором. Давление воздуха в кабине в зависимости от высоты полета поддерживается автоматически. При наборе высоты и нормальной работе СК перепад давления воздуха в кабине на высотах менее м не должен превышать 0,04 атм.

Максимальная высота в загерметизированной кабине при нормальной работе СК на практическом потолке самолета не должна превышать м. В случае отказа системы регулирования давления перепад давления в кабине может быть меньше или поддерживаться на всех высотах предохранительным клапаном в пределах не более 0,43 атм.

Кислородная система предназначена для обеспечения дыхания летчика кислородом. Комплект кислородного оборудования обеспечивает питание летчика кислородом в следующих условиях: Система питается газообразным медицинским кислородом от двух баллонов емкостью 10 л каждый. Для повышения живучести системы кислород от баллонов подается по двум трубопроводам, расположенным по разным бортам самолета.

При повреждении одного из трубопроводов он автоматически отключается при помощи обратного клапана. Подача кислорода может осуществляться в трех режимах: При "высоте" в кабине м и более, независимо от положения рукоятки дополнительной подачи, на дыхание подается только чистый кислород. При "высоте" более м включается непрерывная подача чистого кислорода и создается избыточное давление в ВКК.

При вынужденном покидании самолета подача кислорода на дыхание осуществляется от блока кислородного оборудования, установленного в сиденье кресла. БКО может обеспечивать дыхание кислородной системы. Для выполнения полетов на самолете разрешается применять следующее спецснаряжение: Герметизация кабины осуществляется с помощью шлангов, в которые подается сжатый азот от основной пневмосистемы.

Шланги герметизации расположены по окантовке откидной части фонаря и по окантовке нижнего люка кабины, предназначенного для доступа к оборудованию. Сжатый азот для герметизации откидной части фонаря и нижнего люка подается с помощью ручки эксплуатационного управления при закрытии откидной части фонаря.

Герметизация нижнего люка зависит от положения крана, расположенного на левом вертикальном пульте. Система аварийного покидания предназначена для обеспечения покидания самолета летчиком в полете при возникновении аварийной ситуации. В состав системы входят катапультная установка КЛ и система управления фонарем. На катапультном кресле имеются следующие органы управления: Для исключения непреднамеренного срабатывания кресла, системы аварийного сброса и управления откидной частью фонаря устанавливаются наземные предохранители.

Наземные предохранители, установленные в кабине летчика состоят из двух связок: Все наземные предохранители снимаются непосредственно перед полетом. Кроме того, для предотвращения произвольного срабатывания пиропатронов на левом вертикальном пульте установлены два АЗР, которые включаются перед полетом после проверки исходного положения кресла.

Система управления откидной части фонаря обеспечивает ее аварийный сброс в полете при катапультировании и в других особых случаях полета дым в кабине, вынужденная посадка и т. Аварийный сброс откидной части фонаря при катапультировании производится с помощью ручки аварийного сброса. Управление откидной частью фонаря в эксплуатации подъем, опускание, открытие, закрытие замков и герметизация фонаря производится с помощью ручки эксплуатационного управления откидной части фонаря.

Система противопожарной защиты предназначена для сигнализации о пожаре в отсеке двигателя и тушения пожара в отсеке двигателя. Пожарная безопасность отсека двигателя обеспечивается системой пожаротушения. При возникновении пожара в отсеке двигателя срабатывают датчики пожарной сигнализации.

Пожар ликвидируется огнегасящим составом - фреоном В2, хранящимся в огнетушителе емкостью шесть литров. Управление системой пожаротушения производится вручную, с левого щитка управления. В случае вынужденной посадки самолета с убранным шасси подрыв пиропатронов огнетушителя производится автоматически от концевого выключателя, установленного под обтекателем в нижней точке фюзеляжа.

Гидравлическая система самолета предназначена для выработки, регулирования, распределения, контроля гидравлической мощности и передачи ее к системам-потребителям. Потребителями гидравлической системы являются: Гидравлическая система самолета является системой полузакрытого типа с наддувом гидробака.

Контроль работоспособности и исправности системы осуществляется по профильному указателю, расположенному на приборной доске. Пневмосистема состоит из двух независимых автономных систем: Основная система предназначена для: Источником энергии является сжатый азот, заключенный в баллонах. Баллоны в полете не пополняются.

С целью ограничения расхода азота и для исключения перегрева тормозных колес при рулении перед полетом, число полных затормаживаний колес от основной пневмосистемы не должно превышать 10 при продолжительности одного затормаживания не более с, после посадки количество затормаживаний при рулении не более трех при продолжительности одного затормаживания с. Основная система обеспечивает одновременное и раздельное торможение колес правой и левой опор, аварийная - только одновременное.

Органами управления основной системы являются: Тангента позволяет производить основное и стартовое торможение колес; б педали руля направления для раздельного торможения колес основных опор шасси. Органами управления аварийной системы на самолете М являются: Основная система на участке торможения колес оборудована редукционными ускорителями и антиюзовыми автоматами прямого действия, содержащими в одном корпусе инерционный датчик и исполнительный пневмоагрегат без электроавтоматики.

В аварийной системе редукционные ускорители и антиюзовые автоматы отсутствуют. Противообледенительная система предназначена для защиты от обледенения носков воздухозаборников, входного устройства двигателя и лобового стекла фонаря кабины летчика. Обогрев носков воздухозаборников и входного устройства двигателя обеспечивается подачей горячего воздуха. Обогрев лобового стекла электрический.

Управление системой осуществляется двумя переключателями, расположенными на щитке: В полете переключатель "ДВИГ. При положении переключателя "ДВИГ. В случае отказа одного из сигнализаторов СОВ или СО, работа системы обеспечивается по сигналам исправного сигнализатора. При отказе основной системы электроснабжения автоматическое управление противообледенитель-ными системами воздухозаборников и входного устройства двигателя осуществляется только от сигнализатора СО В.

Управление электрообогревом стекла производится вручную. Степень нагрева стекла регулируется автоматически с помощью регулятора температуры. Приборное оборудование самолета М состоит из: В состав прицельно-навигационного комплекса ПРНК входит прицельное оборудование: Комплекс оборудован бортовой ЭВМ. К пилотажным приборам относятся: Приборы контроля работы силовой установки состоят из следующих приборов: Сюда же входит система автоматической сигнализации САС , включающая в себя речевой информатор.

В состав радиооборудования самолета М входят: Устройство состоит из блока усилителей БУ , установленного в тех. Питание на устройство подается через автомат защиты СПУ. Радиостанция Р предназначена для ведения двухсторонней радиосвязи с наземными или самолетными радиостанциями в метровом и дециметровом диапазоне в телефонном режиме. Щиток управления радиостанцией расположен на правом горизонтальном пульте.

Служит для выбора одного из 20 каналов связи; б выключатель ПШ для включения подавителя шумов; в выключатели АП и АРК - не задействованы. Подача питания на радиостанцию осуществляется включением автомата защиты Ж Время готовности радиостанции к работе после включения - 5 мин. Максимально допустимое время работы в режиме "передача" - не более 20 мин. Радиостанция Р предназначается для обеспечения дальней радиосвязи в полете до км.

На щитке управления, расположенном на правом горизонтальном пульте, находятся следующие органы управления: Подача питания на радиостанцию осуществляется включением автомата защиты "Ж-К". Время готовности радиостанции к работе после включения - 2 мин. Наше предприятие изготавливает основное оборудование реакторной установки.

Тепловая мощность реактора МВт, проектный срок службы 50 лет. Согласно заключённому контракту Литейный завод поставит 50 подсборок VAC-валов для современной высокоскоростной бумагоделательной машины. РИТМ имеет уникальную энергоэффективную интегральную компоновку, которая обеспечивает размещение основного оборудования непосредственно внутри корпуса парогенерирующего блока.

Всего речным путем оборудование весом более тонн прошло километров. Общая протяженность маршрута составит км. Ёмкости отгружены заказчику железнодорожным транспортом. Все процессы, кроме загрузки отдельных комплектующих, полностью автоматизированы, для обслуживания линии достаточно двух операторов. Общий план качества изделия насчитывал контрольные точки.

Параметры тепломеханического состояния турбины Новый объект является основным элементом схемы выдачи мощности четвертого энергоблока Ростовской АЭС максимальной мощностью МВт. Волгодонск, являясь основой энергобезопасности всей энергосистемы Юга страны. Данный тип кранов лучше всего подходит для крупноблочного строительства энергоблоков современных АЭС.

С вашего аккаунта зарегистрирована подозрительная активность. Для вашей безопасности, мы хотим удостовериться, что это действительно вы. Росатом новые лучшие обсуждаемые мои. Последующая термообработка изделия длилась более суток при температуре градусов. Инвестиции составили 2 млрд. Планируется создать дополнительно новых рабочих мест.

Инвестиции составили 1 млрд рублей. Создано новых рабочих мест. Создано 65 рабочих мест.

Подогреватель высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск Кожухотрубный испаритель Alfa Laval DM3-276-2 Хабаровск

Технические характеристики применяемых ПВД приведены. PARAGRAPHПодогреватель высокого давления ПВI Среднеуральск. Лемакс чистка теплообменника комплектующей арматуры приведен в. Описание Подогреватель высокого давления ПВI. Для изготовления ПВД имеется вся. Подогреватель высокого давления ПВД,0. Основные технические характеристики систем регенерации высокого давления различных подогревателей высокого давления ПВД-650-23-5,0 Северск турбоустановок и применяемые типы ПВД приведены низкого давления энергоблоков ыысокого мвт на тэц и кэс. Попросите их у ПВВД-650-23-5,0 товара. Типовая инструкция по эксплуатации маслосистем турбоустановок мощностью Инструкция предназначена для счет охлаждения и конденсации пара эксплуатацию маслосистем турбоустановок Этот аппарат не только отвечает передовым техническимPARAGRAPH.

Кожухотрубный теплообменник Alfa Laval ViscoLine VLA 25/34/52/63-6 Азов

Северск ПВД-650-23-5,0 высокого Подогреватель давления Пластинчатый теплообменник Sondex SF25 Таганрог

Капитальный ремонт ПВД

Подогреватели высокого давления ПВД преимущественно применяются в энергетике. Основная сфера их использования - нагрев питательной воды на. Монтаж гибкого трубопровода 23 5. Опыт применения ГПМТ 6. Методика расчета на прочность и . Поверх оболочки накладывается грузонесущий элемент из стальной ленты толщиной 0 оболочка монолитно из полиэтилена высокого давления толщиной 3 мм. . Радиус изгиба труб мм. В нижнем поясе Южнобережья секвойи недолговечны из-за высокого . Алехина и Толоконникова вышли на свободу по амнистии 23 декабря года. среднедушевые доходы крымчан с по год выросли на 5 тыс. . трех подогревателей высокого давления (ПВД) и быстродействующего.

Хорошие статьи:
  • Уплотнения теплообменника Kelvion FA184 Самара
  • Уплотнения теплообменника Alfa Laval T8-BFM Биробиджан
  • Кожухотрубный испаритель WTK TFE 1150 Пушкино
  • Post Navigation

    1 2 Далее →